Kaan Yiğenoğlu / Kentleşme Üzerine / Yazarlar / Yorum-Analiz

Ulaşım Hakkı Ama Nasıl? (3)

köşe20-kaan-yiğenoğluKarayollarında meydana gelen kazalarda can ve mal kayıpları dikkat çekici derecede yüksektir. Yaralanmalara bağlı ömür boyu hastalıklar ve travmalar da göz önüne alındığında Müslüman bir toplumda bu tür ulaşımın İslamî niteliği sorgulanmalıdır.

Demir Ağlardan Asfalt Yollara

Şu soruları sormalıyız: 1850’lerde ulaşımda demiryolu tercih edilirken 1950’den sonra neden karayolu tercih edilir olmuştur? 1923-1950 arasında her yıl ortalama 134 kilometre demiryolu yapılırken 1951 sonrası dönemde nasıl yıllık ortalama 16 km’ye düştü?[1] 1963 yılından itibaren hazırlanan kalkınma planları ile kaynaklar demiryolu ulaşımının geliştirilmesi doğrultusunda kullanılamaz mıydı? 1980 sonrası dönemde neo-liberal iktisat politikalarını uygulamaya koyan Türkiye’nin özellikle bu tarihten itibaren karayollarına ağırlık vermesi tesadüf müdür?

Bu soruları 2. Paylaşım Savaşı’ndan sonra ABD’nin mal ve hizmetlerine pazar arayışında olduğunu dikkate alarak cevaplandırmak durumundayız. Türkiye’nin ulaşımdaki tercihleri dış politikası ile yakından ilişkilidir. Osmanlı’nın son dönemi ve 1950’ye kadar olan dönemde Almanya’nın, 1950’den sonra ABD’nin ekseninde politikaları belirlediğimiz düşünüldüğünde 1950’ye kadar demiryollarında Avrupa’nın önde gelen ülkesi olan Almanya’nın; 1950’den sonra ise en ileri otomotiv sanayine sahip olan ABD’nin tercihleri ve çıkarları ile uyumlu bir ulaşım politikası izlediğimiz söylenebilir. 2. Paylaşım Savaşı’ndan en güçlü ülke olarak çıkan ABD’nin otomotiv ve petrol tekellerini besleyecek ülkeler gerekiyordu. Çünkü ABD o dönemde dünya kömür üretiminin yarısını, petrol üretiminin üçte ikisini ve elektrik üretiminin yarısından fazlasını tek başına yapmaktadır. Bu dönemde Amerikan kapitalizmi bu kadar güçlü olmasına rağmen müttefiklere ve pazarlara ihtiyaç duymaktadır. Dönemin ABD Federal Karayolları Örgütü Genel Müdür Yardımcısı Hilts’in başkanlığında hazırlanan Hilts Raporu’nda Türkiye’nin yatırım önceliğini karayolu yapımına vermesi gerektiği ve karayolu taşımacılığının demiryoluna göre daha ucuz bir taşımacılık olduğu iddia edilmiştir.[2]

TCDD’de “Yeniden Yapılanma” Ya da Karayoluna Dönüş

Bu tarihten itibaren ülkemizde demiryolu ulaşımının payı azaldı, karayoluna önem verildi. 1995 yılına geldiğimizde Dünya Bankası’nın 1 milyon dolar finansmanı ile Booz Allen & Hamilton Ltd. isimli bir Amerikan Şirketi TCDD’de “Yeniden Yapılanma” çalışmalarına başladı. Şirketin 1996 yılında yayınlamış olduğu nihai raporda özetle şunlara yer verildi.[3]

–TCDD’nin kâr amaçlı ticari bir kuruma dönüştürülmesi, dolayısıyla kamu hizmeti yapan bir kurum olmaktan çıkarılması,

–TCDD’nin hem dikey olarak alt yapı ve işletmeciliğinin birbirinden ayrılması hem de yatay olarak faaliyet alanlarının bölünmesi,

–Çalışan sayısını 18.000’e indirmesi,

–Asli olmayan faaliyetlerin bitirilmesi istenmektedir.

Booz Allen &Hamilton Ltd. şirketi ayrıca bir demiryolu yasası taslağı hazırlayarak yasalaştırılmasını istemiştir. Demiryolu yasa tasarısı yasalaşmayı beklerken bu arada öneriler doğrultusunda;

–TCDD Meslek Lisesi kapatıldı,

–TCDD Hastaneleri SSK’ya devredildi, eczaneleri kapatıldı,

–Derince Ahşap Travers Fabrikası kapatıldı,

–Eleman yetersizliği nedeniyle birçok istasyon kapatıldı ya da günün belirli saatlerinde hizmet vermeye başladı,

–Bir çok atölye kapatıldı ya da işlevsiz hale getirildi,

–Kurumdaki belirsizlik çalışma koşullarındaki güçlük ve kuruma yeni personel alınmaması nedeniyle kurumda çalışan personel sayısı hızlı bir şekilde eridi,

–TCDD Ana Statüsü’nde yapılan değişiklikle üçüncü şahısların da demiryollarında tren çalıştırmasının yolu açıldı,

–500 tondan aşağı yükler taşımaya kabul edilmemeye başlandı,

–Bütün bunların üstüne TCDD yönetiminin yeterli çalışma yapmadan ve yapılan uyarıları da dikkate almadan başlattığı “hızlandırılmış tren” çalışması sonucu tren faciası meydana geldi. 2004 yılı Eylül ayının başlarında ise yine Dünya Bankası hibesiyle finans edilecek iş gücünün dizaynı ve sosyal yapının hazırlanmasına yönelik müşavirlik çalışmalarını yapma işi Kanadalı Canac firmasına ihale ile verilmiştir.

tablo-1

Kaynak: TCDD, Demiryolu Sektör Raporu, 2013, s. 10.

Tabloda görüldüğü üzere politika tercihlerindeki farklılıklar 1950 yılından sonraki rakamlar takip edilerek anlaşılabilir. Buna göre 1950 yılında demiryollarının ulaştırma sistemi içerisindeki yolcu taşıma payı % 42,2 iken 2012 yılında % 1,1 seviyesine, yük taşıma payı % 68,2’den 2012 yılında % 4,1 seviyesine düşmüştür.

Demiryolu Neden Önemli?

Birim enerji maliyetleri ve kaza olasılığı açısından demiryolu ulaşımı karayoluna göre daha avantajlıdır.

tablo-2

Kaynak: TMMOB, Ulaşımda Demiryolu Gerçeği Raporu, Nisan 2012, s. 68.

Ülkemiz enerjide dışa bağımlı olduğundan demiryoluna ağırlık verilmesi petrol tüketimimizin azalmasını ve cari açığımızın daha az olmasını sağlayacaktır. Yük taşımacılığında karayolu ile demiryolu ulaşımı arasında birim nakliyat başına enerji tüketiminde yaklaşık 15 kat fark vardır. Benzer şekilde yolcu taşımacılığında bu fark 3 ila 11 kat arasında değişmektedir.

tablo-3

Kaynak: TMMOB, Ulaşımda Demiryolu Gerçeği Raporu, Nisan 2012, s. 69.

Karayoluna ağırlık verilmesi insanlarımızın canına da mâl olmaktadır. Karayollarında meydana gelen kazalarda can ve mal kayıpları dikkat çekici derecede yüksektir. Yaralanmalara bağlı ömür boyu hastalıklar ve travmalar da göz önüne alındığında Müslüman bir toplumda bu tür ulaşımın İslamî niteliği sorgulanmalıdır. Her yıl ortalama 4 bin insanımızı trafik kazalarında kaybediyoruz. Binlercesi sakat kalmaktadır. 2010 yılında karayollarında toplam kaza sayısı 1 milyonu geçmiştir. Bu kazalarda yaklaşık 4 bin vatandaşımız hayatını kaybederken yaklaşık 211 bin kişi ise yaralanmıştır. Aynı yılda demiryollarında meydana gelen kaza sayısı 194 ve bu kazalarda ölenlerin sayısı 69 iken yaralılarımızın sayısı 142’dir. Elbetteki ölüm ve yaralanmaların istatistikî karşılaştırmasının yapılması uygun olmayabilir. Ancak aradaki yüksek farkın azaltılması imkânlar dâhilindeyken bu karşılaştırmayı yapmak gerekli olmaktadır.

Tüm bunların yanında demiryolu için gerekli olan arazi kullanımı karayoluna göre daha az ve çevreye verdiği zarar daha düşüktür. TMMOB tarafından yayınlanan raporda şu ifadelere yer verilmektedir:[4]

Bir elektrikli tren ile 42 km seyahatin sonunda çevreye 1 kg karbondioksit yayılırken, aynı miktarda karbondioksit otobüsle 12 km‟de, otomobil ve uçakla ise 7 km‟de yayılmaktadır.

Aynı kapasitede taşımacılık için demiryolları karayolları ve denizyollarına göre daha az arazi gerektirmektedir. Platform genişliği 13,7 metre olan çift hatlı, elektrikli bir demiryolu hattı kapasite açısından 37,5 m genişliğinde altı şeritli bir otobana eş değerdir. Buna göre karayolları 2,7 kat daha fazla arazi kullanımı gerektirmektedir.

Demiryolu yapım maliyeti de karayoluna göre daha ucuzdur. 1 km Otobanın yapım maliyeti; tek hatlı, sinyalizasyonlu ve elektrifikasyonlu bir demiryoluna göre düz arazide 8 kat, orta engebeli arazide 5 kat daha pahalıdır.

Bu faktörler ülkemizde ulaşım hizmetlerinin belli bir bütünlük, planlılık ve ekonomiklik kriterleriyle ele alınmadığını göstermektedir. Bu nedenle oluşan ulaşım hizmetlerinin yetersizliğinin yıllık faturası 10 milyar TL‟yi aşmakta, gereksiz hızlanmaların getirdiği ek yakıt giderleri de 1,4 milyar TL‟ye ulaşmaktadır.

Yapılan araştırmalarda karayollarındaki gürültü şiddetinin 72–92 desibel arasında değiştiği tespit edilmiştir. Ağır taşıtlar için bu değer 103 desibele kadar çıkmaktadır. Havayollarında bu gürültü şiddeti 103–106 desibeldir. Buna karşı saatte 150 km hızla giden bir trenin gürültüsü 65–75 desibel arasındadır. Japonya, Fransa ve Rusya‟da kabul edilebilir gürültü standardı 40 ile 70 desibel arasında değişmektedir. İnsan sağılığı açısından 8 saatlik bir çalışma için gürültü sınırının en fazla 90 desibel olduğu göz önüne alındığında demiryollarının önemi daha da artmaktadır.

Kaan Yiğenoğlu – akilvefikir.org

——————–

[1] http://www.mmo.org.tr/resimler/dosya_ekler/8509a15320d3d1a_ek.pdf

[2] http://www.maden.org.tr/resimler/ekler/4cdde86a4560c17_ek.pdf?tipi=23&turu=X&sube=0

[3] http://www.ulasim2023.com/index.php?option=com_content&view=article&id=132:tuerkyede-demryolu-ulaimi-poltkalari&catid=7:goerueler&Itemid=18

[4] TMMOB, Ulaşımda Demiryolu Gerçeği Raporu, Nisan 2012, s. 70

Reklamlar

Bir Cevap Yazın

Aşağıya bilgilerinizi girin veya oturum açmak için bir simgeye tıklayın:

WordPress.com Logosu

WordPress.com hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Twitter resmi

Twitter hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Facebook fotoğrafı

Facebook hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Google+ fotoğrafı

Google+ hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Connecting to %s